福清科技志：第八章 交通、邮电 / 1-3 交通-港口
三、港口（一）新建主要港口
1.下垄港
下垄港位于福清市江阴半岛东北部东港西岸，地理坐标东经119.20 7,北纬25.33 7.港区水路出兴化湾就是台湾海峡，距莆田秀屿港45海里，距福州马尾港区120海里；陆路至福厦公路的渔溪镇9公里，至福清市28公里，至福州市69公里。
下垄港自古就是天然良港，常有小吨位船泊进出，过去许多旅居海外的华侨就是从这里漂洋过海。港区北起柯屿围垦大堤，南至大小屿岛，岸线长1.82公里。港区水陆域条件较好，水域面积为57.6万平方米，低潮时港宽500米，水深9.8米；陆域面积5.3万平方米。现有千吨级集装箱码头1座（可靠泊3000吨级船泊），500吨级杂货浮码头1座。有仓库1500平方米，件杂货堆场6000平方米，集装箱堆场2.73万平方米。
下垄港于1989年被批准为国轮外贸运输装卸点（二类口岸），主要经济腹地为福清市。90年代福清经济迅速起飞，经香港进出的集装箱大部分都从这里装卸。港区内尚可再建1000吨级泊位3——4个。航道自口门进入长9海里，其中有两段浅滩，水深为0.8——2米，乘潮可通行1000吨级船泊。若要改建乘潮3000吨级航道，投资较大。
下垄港由融侨码头港务有限公司经营管理。融侨码头港务有限公司为林氏集团的香港太平发展有限公司和福清市侨乡建设投资有限公司成立的中外合资企业。
（1）下垄码头下垄码头是下垄港第一个码头，于1985年作为湄洲湾煤炭过驳点项目配套工程，由省交通厅批准兴建。设计规模为1个500吨泊位浮码头，长40米，宽9米。后方有2个堆场，面积2710平方米，仓库1座，面积896平方米，配设两台8吨吊机和一套卸煤小型机械化设备。工程于1985年12月30 13开工，1986年底竣工，总投资230万元。1987年上半年投产。1989年4月30 13批准作为国轮外贸运输装卸点。“融航113轮”首航香港。
（2）融侨码头 1987年福清外向型经济发展势头较猛，至1989年已初具规模。当时福清的投资环境，评价是“万事俱备，只欠东风”,认为福清的基础设施，如水、电、路等还可以，就是没有集装箱码头。对原材料的输入和产品的运出都要从马尾港吞吐，不仅运距远，货物滞港时间长，既增加成本又难保证时间。因此，福清县委、县政府与外商洽谈，决定合资建设融侨码头。福清县政府以已建成的下垄500吨浮码头与土地使用价值230万元入股，与融侨码头统一使用，并负责配套渔江公路渔溪下垄段（长8.8公里）改建为三级重丘标准公路。福清县交通局所作的（福建省福清融侨码头工程可行性研究报告>,很快就得到福州市外贸服务中心联合评审会的批准和立项。
融侨码头建在浮码头下游40米，规模按1000吨级、可靠泊3000吨船只设计。码头平台长68米，宽20米，泊位前方18米处设一系缆墩。平台后设双引桥，引桥长89米，宽7米。港池底标高7.44米。码头平台结构采用钢筋砼高桩框架空心大板结构，基础为60厘米×60厘米带H桩尖的方桩。引桥为钢筋砼梁板结构，基础前端用60厘米×60厘米打入方桩，后端两个墩因基岩埋置较浅，采用钻孔灌注桩。两座引桥4个墩共用8根钻孔灌注桩。码头后方还建一座150立方米蓄水池和一座320千伏安应急发电机组与机房。
集装箱堆场原设计利用浮码头仓库后煤堆场进行扩建。但改建煤堆场时，要对进港公路进行全面降坡，还要拆建30吨地磅房、50立方米蓄水池、进港1万千伏电力线路和厕所等。这样一来破坏了原500吨浮码头的原财产范围；二来煤堆场不能作为预制场，给施工增加困难，而且拆迁造成的60——70万元的损失，也可新建一个堆场。图纸会审时，福清市交通局科技人员建议集装箱堆场不利用煤堆场改建，待码头建成再动工新建。建议被采纳。第一期堆场拥有192个集装箱标箱位，年吞吐5500标箱，总面积4644平方米，于1991年8月建成投入使用。总造价71万元。
融侨码头配备有35吨门机1台，堆场配备集装箱叉车和正面吊车各1台，3吨叉车1台，集装箱拖车6台。后来码头用地经过一次扩大，将北侧和东侧的两座山头与耕地，征购入港区内，现港区占地约360亩。
融侨1000吨集装箱码头是福建省第一个中外合资建成的码头，总投资1084万元。从1989年8月中外双方洽谈确定建设项目起，到1990年10月竣工止，共历时14个月。其中前期工作6个月，施工期8个月，建设速度之快，在福建省还是第一家。一集装箱码头建成后，1991年9月11日，由省轮船总公司的闽达号集装箱轮首航香港。每星期往返一次。1993年下垄港吞吐量即达9500标箱，杂货7.6万吨。现在每天有一艘集装箱轮开航香港，1998年吞吐量为：集装箱2.1万标箱，杂货5.84万吨。
2.松下港
福州港包括马尾、松下、江阴三个港区。松下港区位于福清、平潭、长乐三县市交界处的福清湾东北岸湾口，地理坐标为东经‘119.35 7,北纬25.41’。港区水路距马尾54海里，上海478海里，厦门146海里，香港395海里，基隆125海里；陆路距福州70公里，距长乐国际机场25公里。
松下港区西北依旗山，邻近海域有东洛列岛、乌猪岛、吉兆岛及屿头岛等大小岛屿形成天然屏障。港区可利用深水岸线约15公里，水面宽度为500——1000米，水深5——30米。港区水域约45平方公里。
1992年春，林氏集团与福建省、福州市、福清市的领导洽谈商定开发元洪投资区50平方公里的意向。为此，作为元洪投资区的龙头项目——3万吨级元洪码头（6号泊位）必须先行建设。1991年6月，酝酿元洪码头建设之时，由交通部第三航务工程勘测设计院和福建省交通规划设计院分别免费提供了方案设计，1992年2月，正式与省交通规划设计院签订勘测设计合同。1992年8月提供施工图设计文件。开锤打桩施工。
1992年9月，业主为了考虑将来货种情况，要求将原来设计的散货码头改为能通过集装箱的码头。建设规模定为：一期年通过散粮20万吨，件杂货30万吨；二期码头扩建后年通过散粮20万吨，集装箱9.6万标箱。因此又须修改设计文件。码头平面布置为“L”形栈桥式码头，码头前平台长230米，宽30米，在东端车辆调头区35米范围内宽36米。桩基采用206根直径为1.2米的预应力钢筋砼管桩，排架跨度为10米，面层为钢筋砼空心板。单栈桥布置在西端，为大跨度连续空心板，长111米，宽12米，其中宽10米内铺面板，廊道下宽2米不铺面板。跨度有9.5米和12米两种。基桩采用60厘米×60厘米预应力钢筋砼方桩。后平台处于栈桥与前平台的连接部分，长30.5米，宽15米。基桩亦为60厘米×60厘米钢筋砼方桩。排架间距6.5米。前后平台与栈桥均系高桩梁板结构。引堤全长641.2米，其中伸入海中156.93米划入码头工程。引堤宽13.5米，采用大片石抛填。边坡用长1.2——1.4米条石砌成凸凹形护面，以增加消浪效果。
元洪码头共施打01.2米预应力钢筋砼管桩210根，桩长34--44米，其中单绞线50根，双绞线160根。60厘米x 60厘米预应力方桩102根，桩长24——42米。施工中A9a、A15a两根管桩打成断裂，作补桩与加大桩帽处理。同时考虑二期工程接长码头平台和东端栈桥施工方便，特多打三根方桩。施工用的管桩在江苏连云港市工厂预制，用3000——5000吨船运至现场；方桩与轨道梁在福建省港口工程公司预制场预制后，驳运至工地。
码头前沿港池长260米，宽285米，并由码头前沿按45.放射成一梯形断面。码头前沿停泊水域宽52米，底高程为一11.40米（理基）；其余底高程为一8.50米（理基）。施工共疏浚8.64万立方米，炸礁760立方米。
港机配置意大利进口的每小时250吨吸粮机一台，皮带廊道1062米，从码头平台一直伸至面粉厂仓库。
3万吨级航道从东银岛南面的A点（东经25.43‘。北纬119.41 7）至码头前沿E点（东经25.41 7,北纬119.35 7），全长13公里。航道按一个潮周期乘潮通航3万吨级散货轮的标准设计，船型为长190米，宽26米，满载吃水深10.8米。航道尺度为底宽150米，转折点连接曲线半径为950——1900米，开挖边坡1:10,炸礁边坡1:1.采用保证率90%的乘潮水位5.5l米。4个航段的设计水深及槽底标高如下表：
航道共完成疏浚工程量13.87万立方米，炸礁工程量0.49万立方米。航道灯标共设灯桩1座、活节式灯桩4座、灯浮2座、导标2对。同时还实测编制松下港区潮汐表和海图。
在码头工程施工过程中，1993年福清发生严重干旱，使东皋水库干涸，工地水井无水，断水时间达3个多月，特地用消防车从大坝溪运水接济，使现场施工断断续续进行。
元洪码头工程于1992年8月动工，1994年5月竣工。扣除修改设计与干旱停工影响，实际工期为17个月。码头前后平台与栈桥工程由交通部第三航务工程局第五工程公司施工，引堤工程由福建省公路第二工程公司施工，工程监理由天津中北海湾监理所与福清元洪码头指挥部联合组成监理组进行监理。
航道与港池疏浚工程委托福建省航道工程建设指挥部负责建设管理与监理工作。工程自1993年5月开工，1994年7月竣工，施工15个月。航标工程中的灯浮与活节灯桩由上海海上安全技术咨询工程公司在上海进行制作，运至现场抛设。立屿灯桩由连江瑁头建筑工程公司施工。导标由福清市第二建筑工程公司承建。疏浚工程由福建省围垦工程处施工。炸礁工程由福建省高能爆破公司施工。
工程质量经福建省交通基本建设工程质量监督检测站质检，工程质量总评优良。
1994年9月，国务院批准福清松下港对外国籍轮船开放（一类口岸）。1995年2月开港，1995年11月20日经国务院验收后正式对外轮开放。1998年吞吐量达到48.5万吨，接近设计的一期吞吐量50万吨的水平。
3.江阴港区
江阴港区也是福州港的三大港区之一。位于兴化湾顶部，福清江阴半岛南端的壁头角。地理坐标：东经119.19’，北纬25.26‘。介于福清与莆田之间的兴化湾，长28公里，宽23公里，面积619平方公里，是福建省最大的海湾。兴化湾略呈长方形，主槽由西北朝向东南湾口，海底地貌呈“U”形深槽，湾内水深大部分在10米以上，湾口附近最深达30米以上。由10米等深线围成的深槽宽1——3公里，从古山西至牛屿东，长约10多公里，水深基本在14——18米之间。港池有两条水道通向台湾海峡：一条从港池向东过后青屿向南出南日水道，全长42公里。南日水道水面宽阔，最宽处有7公里，最窄处也有3.6公里，暗礁极少，大部分水深在16米以上，只有3处浅点在13.5——16米之间，可乘潮通航20万吨海轮，是非常优良的深水航道。另一条从港池向东出兴化水道，长35公里，大部水深在22米以上，可开辟乘潮通航30万吨级巨轮。
江阴港区位置适中，与台湾隔海相望。陆路距福州85公里，到莆田68公里，到厦门240公里。后方紧靠福厦交通走廊，交通方便，集疏运能量大。水路紧靠沿海大轮航线。距马尾113海里，上海532海里，厦门140海里，香港360海里，新竹、台中100海里，高雄180海里。港区广阔，容量大，可布置深水泊位30个以上，最大码头为25万吨级，年吞吐量可达近亿吨。尤其航道造价省，初步设计3万吨级全天候航道只需投资1200万元，乘潮通航20万吨级航道造价也在6000万元左右，尤其是可全天候通航第三代、第四代集装箱船，便于开展环球集装箱船挂靠，是海上交通运输的理想港口。
兴化湾由龙高半岛和石城半岛环抱而成，湾口又有南日群岛掩护，风浪较小。兴化湾纳潮量大，每立方米水体悬浮泥沙仅0.04——0.08千克，含量不高。根据新老海图对比分析，航道海底略呈刷深扩宽状态，总的海底地貌冲淤变化不大，航道水深稳定。
江阴港第一个码头，3万吨通用泊位建在1号泊位。设计长230米，为重力式沉箱结构，每个沉箱重约500吨，共44个沉箱，86块卸荷板，在现场预制吊运安装。沉箱后方形成堆场长194米，宽179米。后方引堤长519米。航道为全天候3万吨级。年通过能力为散货75万吨，杂货20万吨。工程即将动工建设。
（二）新技术、新工艺的应用
1.大型管桩
直径1.2米的大型预应力管桩，是交通部“七五”计划攻关的新成果，也是交通部第三航务工程局的专利产品。在福建省是首次选用，由第三航务工程局第二工程公司在定海、第五工程公司在连云港专门设厂生产。管壁厚145毫米，采用C60高强度砼浇制。工厂浇制时每节长4米，利用转动、振动和插入捣固等措施，使砼达到密实。钢模板表面非常光滑，然后进行蒸气养生。每个管节在管壁内都等距预留32个纵向孔洞。根据现场施工需要的长度，后张自锚拼装粘接，并在纵向预留孔中穿入钢铰线束，然后施加预应力。管桩拼接后用船运送到现场。根据受力情况，管桩有单束钢铰线与双束钢铰线之分。为了使桩尖能进入持力岩层，桩尖还可加节0.5——1.2米长，并在桩身的第一和最后一节加密环形箍筋以加强承受锤击的能力。
大型预应力管桩采用西德进口的打桩船的DELMAGl00型柴油锤施打，活塞锤重10吨。这种锤能量大，贯通土层的能力强，且有调节油门装置，当油门控制在1——2挡时，相应的锤击能是为218——263kN.
直径1.2米预应力大管桩具有类似钢管桩抗弯能力大，承载力高，耐锤击，又有造价低于钢管桩约40%和耐腐蚀的优势。根据元洪码头试桩12根的结果，基桩承载力达到8400——9100kN,超过7600kN的设计要求。
2.堆载预压处理堆场软基
融侨码头集装箱堆场于1990年底由福清市交通局设计。当时根据码头后方海滩地表层为海相沉积的淤泥土或淤泥质土，涨潮淹没，落潮干出，呈流塑状态，天然承载力达30——40kPa,其下即为残积土，再下即进入岩层。堆场填高最多达4.5米，淤泥层面要求承载力107kPa的情况，采用了横向排水沙垫层堆载预压的加固方法进行设计，直接利用堆场本身填方自重来压密软土，使其排水固结，以提高地基强度，提早完成地基沉降，达到符合堆场使用要求。施工要求填方加荷分二级进行，第一级加荷填1米厚沙垫层再抛填3米厚块片石，60天后再进行第二级加荷，施工场面手摆片石与砼六角块厚50厘米。
在施工过程中进行三次高强度辗压。其作用一是给软土地基施加预压，促进地基固结；二是对软土层上的抛填片石体进行压实，使其间形成的空隙保持稳定；三是要求用来辗压的机械自重大、轮压大，以期接近堆场使用的机械辗压强度，提早完成沉降。第一期堆场建设面积为4644平方米，设计年吞吐能力为5500标箱，仅投资71.3万元，平均每平方米堆场造价为154元。堆场于1991年8月下旬投入使用。以后又用此法两次扩建集装箱堆场，建设堆场面积共2.73万平方米。用堆载预压法建设集装箱堆场在福建省还是首次。
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