福清科技志：第八章 交通、邮电 / 1-1 交通-公路
第八章 交通、邮电第一节 交通
一、公路
（一）新建、改建的主要公路
1.福厦公路（324国道福清段）
324国道东起福州，西至昆明。通常所称的福厦公路是指其中的福州南门至龙海角美段，长298公里。福厦公路贯通福清境内镜洋、宏路、上迳、渔溪、新厝5个镇，长45.69公里，是构成福清市倒“兀”字型3条公路网主骨干之一。
福厦公路福清段是福清最早的一条公路，始建于1927年，1928年宏路桥南的董坪（今东坪村）至泉州通车。1931年夏向北延伸至峡南。1936年4月，福州至厦门全线通车，办理直达客货运输业务。当时公路路基宽9米，沙土路面宽6米。1938年，国民党政府下令把公路破坏殆尽，以遏阻日军入侵。1948年3月，修复通车至渔溪，同年7月通车至莆田江口。但因公路标准低、质量差，又处于社会动荡环境，因此车辆行驶经常受到影响。1949年，在解放战争中，渔溪、桥尾的几座桥梁又遭破坏。
中华人民共和国成立后，福厦公路立即修复通车，1949年11月开始养护。50年代中期，采取“加强养护、重点改善”的方法，不断对路面进行技术改造，先后铺上泥结路面，增强底层强度，提高通过能力。随着国民经济的不断发展，对路况要求更高。因此1963年3月，在福厦线49公里至59公里间搞了4公里渣油路面试验，每公里造价1.2万元。到60年代后期，为了加快福厦路路面黑色化的进程，采用沥青与渣油按比例混合进行贯入式路面施工。至70年代初期，在福清境内的福厦路段，实现了路面黑色化，提高了路面结构等级标准。（看福清FQLOOK.CN）但线型、纵坡和路基宽度又不适应新形势的需要。原线路与闽侯交界处走相思岭山顶，坡陡弯急不利行车。1970年和1975年进行两次改线，历时3年把自闽侯大义至福清瑁口段截弯取直并降坡，路基宽度改为12米，路面宽9米。1974年初，从相思岭开始，逐段进行路沿砌石，并把路基加宽至14米。1981年，对江兜至桥尾长5.1公里的路段进行改线，使线路避开桥尾集镇从村外通过，路基拓宽至15米。1983年，又对福厦线实行整治，把境内全线路基拓宽至14米，渔溪、宏路两镇镇区路段拓宽至16米。至此，福清境内的福厦公路线形，除有7个弯道、5处纵坡外，其余已达到一般二级平丘公路技术标准。但路面结构仍然处于次高级的水平。
福厦公路是福建省最主要的一条公路主骨干，其交通量是全省最大的。1993年，交通量在福清的甘厝站达到每昼夜9841辆，等于一般二级公路设计交通量最高值的2倍，仍然没有改变滞后于经济发展的状况。1991年，在福厦线65公里至81公里处铺设9米宽的水泥砼路面，同时在北段相思岭至宏路路段，铺设9米宽4厘米厚的沥青砼路面，随后又在宏路至渔溪（65公里）路段铺设9米宽的水泥砼路面。至此，福厦公路福清段的路面结构达到全线高级化。但仍不能适应经济发展的需要。
公路滞后现象，已严重地制约着经济发展，引起省委省政府的关注。为了改变交通“滞后”的现象，1993年，福建省政府作出了实施“先行工程”加快公路主干线建设的决定。根据福州市对先行工程的布局，（看福清FQLOOK.CN）从福州洪山桥至福清桥尾全段进行拓宽铺设4车道（宽14米）水泥砼路面。福清境内46公里，除太城岭2公里地段路基拓宽至18米外，其余地段均拓宽至23米。该段工程费除征地与路基土石方工程由福清市承担（共3600万元）外，其余工程款由福建省和福州市负担。工程自1994年6月开工，1995年1月竣工。
2.真大公路
省道13—202线又叫真大公路，是构成福清倒“兀”字型3条公路网主骨干之一，是福清重要的交通命脉。它起自东张水库坝区（真武殿），贯穿宏路、音西、融城、海口、龙田、港头、三山、高山、东瀚9个镇，终抵大丘村。在东瀚北坪又有一岔线至小山东，因此真大公路又是福清与平潭交通的主要通道。
真大公路建成最早的路段，要算1928年、1931年分别建成的融城一宏路一旧东张公路。长11.6公里。通车没几年，适逢抗日战争，当时民国政府用破坏公路的办法，来阻止日本侵略军的推进。于1938年下令把全线桥梁炸塌、路基挖毁。
中华人民共和国成立以后，1950年修复宏融路段（7公里），与福厦公路接通。1952年为了战备需要，发动群众夜以继日地抢修融城至大丘公路，宏路至真武殿路段也恢复通车。至此，真大公路全线建成。路基宽7.5——8米，沙石路面宽5.5——6米，桥涵均为木结构与石结构，技术标准低，线型差，雨天经常陷车，只能算是一条简易公路。
随着福清交通的发展，公路路面也不断改善。60年代中期，全线路面先后铺上泥结碎石，宽度统一到6米，路基稳定在8米。1978年开始，融城至安民，薛港至高山，龙田至白墓等路段，先后把路基拓宽至12米，（看福清FQLOOK.CN）两侧设置砌石护坡，做到田、路分家。1979至19_.80年融城南门至龙田长21.5公里，铺上了沥青油路面，以后将工程节余款又延伸6.5公里至镜头宫。随后采取将每年节余的养路款一年铺一小段的办法，到1990年全线除高山至大丘间有14.785公里部分路段外，都铺上贯入式沥青路面。至此，真大公路的技术标准基本达到四级公路。
经济不断繁荣，机动车辆日益增多，大真线上村镇道路的进出口处交通甚是繁忙，经常造成堵车现象。因此，各有关村镇积极筹资，协助公路部门拓宽交叉路口，并浇注水泥砼路面。
1984年，为了解决福清县城出入口交通问题，经省交通厅批准，宏路至融城路段长6.377公里，按二级公路标准进行改造，路基拓宽至18米，路面为三块板结构，中间双车道7.5米浇注水泥砼路面，两侧各5.25米铺设贯入式沥青路面为非机动车道与人行道。与此同时，福清县也将融城虎狮桥至利桥街口之间长1.5公里一段街道扩宽至24米，全线铺设水泥砼路面，1986年竣工。宏路至融城段总投资600.9万元，按原协议福清负责6000吨水泥，用华侨捐赠进口2台振动压路机、2台平地机。进口价24万美元的设备进行充抵，其余资额由省公路局拨款。这一路段为表彰两位爱国华侨热心家乡建设事业的精神，取两位侨贤林先生先考名讳各一个字，命名为“元洪路”.这是福清第一条技术标准达到二级公路的路段。
1990年，为解决龙田、高山公路从镇内街道通过、街内人车混行拥挤不堪的状况，省公路局结合平潭渡口改建，投资600万元对龙田、高山两路段按平丘三级公路标准进行改线，把公路改从镇外通过。（看福清FQLOOK.CN）龙田改线从上薛店头起至东庭止，长4.2公里；高山改线从东进起至北盛，长6公里。路基宽8.5米。沥青路面宽7米，最大纵坡不大于60,6,曲线极限半径不小于125米，个别地段放宽至60米，工程于1991年竣工。接着南门大桥至水南段（长3.36公里），港头镇内段（长0.72公里），海口桂巷至东阁段（长2.73公里），三山镇内段（长1.2公里）及东瀚镇内段（长0.7公里）5个路段由所在镇筹资，公路局补助，进行拓宽并浇注水泥砼路面。至此，真大公路全长63.3公里中，技术标准有6公里达到二级，14.33公里达到三级；有水泥砼路面18.9公里，沥青路面35.11公里，泥结碎石路面9.3公里。技术状况有了提高。
进入90年代以后，由于经济快速发展，公路交通更趋紧张，龙田的交通量于1993年已达每昼夜5778辆。超过一般二级公路能适应的交通量2000--5000辆的高限。为此，在上级公路部门的支持下。将真大公路纳入先行工程，决定重新规划真大线的走向，建设新的高等级的真大公路。
新真大公路按一级公路标准设计，采用水泥砼路面。线路走向从东张水库起沿原路拓宽，2K+371—2K+285路基宽18米，2K+285—1K+000路基宽26米，1K+000一OK+000（宏路324国道交叉点）路基宽30米，OK+000—5K+800（融城）路基宽50米，三块板6车道，并将路面以上的各种线路，转入地下埋管铺设，5K+800以后新建玉融大桥过龙江后路基宽36米，此段线路离开福清市区建新线，至南门大桥南端又走上原真大线拓宽36米至安民（14K+302），以后路基宽度变为26米，线路走原线右侧，（看福清FQLOOK.CN）至岭头与原真大线平交转至左侧，到南倪又跨越原真大线走到右侧，至赤岭又平交到左侧后到达终点东瀚，全长51.1公里，比原真大线短3公里。总投资3.19亿元。其中，省交通厅按先行工程每公里补助60万元，从音西镇安民村往南以下各镇政府负责建设征地和路基工程，福清市政府负责桥涵与路面工程，共投入1.79亿元。工程于1993年3月开工，1996年12月竣工。
3.福北公路
福北公路也是构成福清倒“兀”字型三条公路网主骨干之一，西起宏路棋山，向东经宏路、音西、阳下、融城、海口、城头6个镇后转折向北至长乐市北山接峡（南）梅（花）线（省道13—307线）。1996年修建漳港福州国际机场公路时。又从文武砂修一条联络线至机场公路，因此福北线又是福清与福州机场的主要通道。
福北公路最早的路段是1932年海口里美人俞鸿阶发起集资修筑的福（福清融城）海（口）公路，1933年底修成通车。但好景不长，1938年国民党政府就下令全线毁坏，直至1950年才修复。1958年在修建公路的热潮中。发动沿线群众把福海公路向东延伸至城头港西与长乐交界处。和松下至北山公路连接，形成从真大线南门大桥岔口至峡梅线长乐北山的两省道联络线。当时的技术标准为四级公路，路基宽6.5米，泥结碎石路面。
1986年，在省公路部门的帮助下，拨款30万元，县政府出资9万元，县交通局投入3万元共42万元。将融城东门至前南1.6公里路段进行降坡拓宽，将龙山卡脖子地段的陡坡8%纵坡降至5%,路基宽度扩至16米。并铺设了沥青路面，从而打开了福清东向出入口的瓶颈。
1989年，在爱国华侨林先生和省、市有关部门的支持下，投资450万元（其中华侨捐助250万元，省计委交能基金拨出100万元，省公路局拨款70万元，福清县财政出资30万元），又把前南到海口路段长10公里改建成三级公路，（看福清FQLOOK.CN）路基宽12米，铺设沥青路面宽9米。接着海口镇政府又把海口街路段拓宽至18米，一块板铺设水泥砼路面。当时为了表彰两位华侨爱国爱乡热心修桥铺路的精神，将该公路以两先生先考名讳各取一字命名为元华路。
1991年，为了配合元洪投资区和松下港区3万吨级元洪码头（6号泊位）建设，福北路担负了松下港区的集疏和元洪投资区交通主干道的双重任务。根据福北公路的这一功能，福清市委、市政府采取了三大措施：
（1）把福北公路起点经南门大桥岔口向西延伸至宏路棋山福厦公路（324国道）50公里+962处，东经洋埔、瑶峰、奎岭、大北门至前南接上原福北公路。这样福北路既避开了福清旧城区，又增加一条与元洪路平行联接福厦交通走廊的主干道。这一路段根据城市规划取名为清荣大道。清荣大道按城市一级主干道设计，棋山至清荣立交桥路基宽45米，三块板结构，中间22米（6车道）为水泥砼主车道，两侧各有1.5米绿化带，再外两侧各有5米沥青路面的非机动车道和5米人行道。立交桥至前南路基宽36米，中间设5米宽绿化带，两侧为各ll米宽水泥砼车行道，再外为两侧各宽4.5米的人行道。设计荷载为汽一超20、挂一120,路基预留宽度为60米。（看福清FQLOOK.CN）清荣大道于1993年8月开工，1995年10月除两侧人行道尚有6.5万平方米未铺设外，已基本竣工通车。工程由福州公路局设计，总投资1亿元（包括立交桥2700万元），按先行工程由省交通厅补助每公里60万元外，其余由福清市政府承担。
（2）新建海（海口山下）城（城头港西）路段。海121至城头港西（长乐市界）路段原公路等级低，沿线村庄密布，急弯较多，因此，在选线时避开原路另选新线。新公路起自海口山下，经首溪、西池、彭洋，然后利用原路拓宽取直到港西福清、长乐两市交界，并接元洪码头。这条新公路避开海口城头两镇区和十多个村庄，沿线干扰少，线路顺直符合一级线形，造价省，且缩短公路里程5.4公里。海城公路于1991年10月由福清市交通局工程股担任设计，技术标准为一级公路，路基宽26米，三块板结构，中间沥青路面宽15米（4车道），两侧各有1.5米绿化带和4米慢车道。预留将来发展至8车道路基宽56米，两侧埋了界石，设计荷载为汽一超20、挂一120.工程于1992年8月动工，1993年8月完成路基桥涵工程，1994年10月铺设沥青贯入式路面。当时由于路基系有关乡镇工程队施工，路堤密实度达不到要求。而且软土地段较长，恐铺设水泥砼路面易形成病害，故只铺设沥青路面通车作过渡。经过近5年的行车和自然沉落，路基密实度基本达到要求，于是1999年2月海城公路又重新浇注水泥砼路面，1999年4月底竣工。工程总投资6000万元。
（3）拓宽元华路。1994年，福清市委市府又决定把连接清荣大道和海城路中间路段的元华路进行拓宽，使整条福北公路都达到一级公路的标准，不留卡脖子路段。元华路拓宽起点为前南龙山顶三角岛与清荣大道相连，终点为元载工业村接上工业村规划干线与海口镇相连，另加元载大桥南端圆岛工程。线路技术标准按城市一级主干道设计，原则按原线路拓宽。并对里美东侧墩头溪、塔仔门前后和第二塑料厂三段线路进行截弯取直，废弃原线路。路基宽度采取两个标准，前南至山下长8.51公里，为新福北线路段，（看福清FQLOOK.CN）路基宽36米（预留50米），取两块板结构，中间0.5米为上下行车道隔离墩，两侧各7.75米水泥砼路面为上下行各2个车道，再外为两侧各3米慢车道、1.75米绿化带和5.5米人行道。山下至元载工业村长1.52公里，为海口连接线，路基宽30米，路面宽15米。塘头溪截弯取直后新设一座塘头溪中桥，上部结构为2孔13米空心板，钻孔灌注桩基础，全长37米。元华路拓宽工程由福清市交通局设计室设计，1995年5月开工，1996年4月开工浇注水泥砼路面，1996年底竣工。工程总投资4000多万元，路基工程由音西与海口两镇政府负责，桥涵与水泥砼路面工程款由4位华侨捐资600万美元，省交通厅每公里补助60万元，不足部分由福清市政府承担。
由清荣、元华、海城三个路段构成在福清境内的新福北公路，全长29.8公里，路基宽26米至45米，拥有4条至6条水泥砼主车道的一级公路。交通便捷通畅。在长乐境内的福北公路也进行截弯取直，建成宽26米，拥有4车道水泥砼路面的一级公路。
（二）新技术、新工艺的应用
1.公路勘测设计技术
1983年以前，福清县交通局技术力量非常薄弱，技术人员只有2——3人，也没有什么设备，只能担任农村简易公路的勘测设计工作。以后，随着大专院校毕业生不断充实技术队伍，技术水平不断提高。1987年夏秋，第一次正式接受正规勘测设计任务，由福州公路局委托勘测设计省道真大公路高山至北盛长6公里的三级公路的勘测设计任务。（看福清FQLOOK.CN）当时6个技术人员在俞兆彩的带领下，从导线布设、平纵设计、中平测量等按部就班认真地进行。大家起早摸黑克服各种困难，终于完成了任务。在通过西江村时，村内原公路异常曲折，几十米导线都不易通过。他们精心选线，反复比较，优化匹配曲线要素，终于得到一种既符合设计规范的线形，又做到集中拆迁一座房屋的最小拆迁量通过改线。经过3个月的外业测量和三个月的内业设计，按<公路勘测设计规范>要求，提交全部设计资料。经省公路局和福州公路局有关人员进行内外业验收，获得的评语是：“所选择的线路线形良好，平纵符合设计要求，提供的技术文件齐全，同意给予验收。”
1989年，当时下垄港500吨浮码头已建成开港。与华侨合资建设的融侨码头一1000吨级集装箱泊位已动工建设，作为疏港公路的渔（溪）江（阴）公路渔溪至下垄段，长8.8公里，公路标准很低，翻越岭下岭的纵坡达到11%,不能适应通行集装箱挂车的要求。在资金困难的情况下，交通局提出按三级重丘区标准进行勘测设计的意见得到采纳后，立即开赴现场勘测。他们反复踏勘现场，反复进行比较，终于克服了岭下岭山势陡峻，取得降坡5米的优化越岭方案，使重丘三级公路得到实现，而且工程造价也控制在120万元以内。
1992年，元洪投资区与3万吨级元洪码头的建设计划提到日程上。为了配合这一重大举措，交给福清市交通局研究这一疏港公路又是元洪投资区主干道的建设规划。他们编制出<福清市塔（仔门）港（前）公路工程可行性研究报告>（后改名为海城公路），提出海城一级公路走向抛开海口、城头两镇区和十多个村庄的原线路，由海口山下起左弯，东经榜头、首溪村前，（看福清FQLOOK.CN）过大坝溪，插至田中村后傍山行进，出溪边村，跨原福北路，沿后俸、东皋、新楼村前，至彭洋接上原公路，拓宽取直至港西（与长乐市交界处）。线路自山下至港西全长13公里，其优点在于：①公路避开海口、城头两镇区以及沿线十多个村庄，行车干扰少；②地形平坦，一级公路线形顺直舒展，平面与纵断面均无控制因素，可使用缓坡与大半径曲线；③新公路建成后，可使福清至港西的里程，从28公里减少至22.6公里，缩短5.4公里。最后市政府邀请有关部门专家座谈咨询，得到肯定赞同的结论。因此，于1992年3月，由福清市交通局按一级公路标准，路基宽26米4车道，预留发展至56米8车道的方案进行测设，1992年8月交付图纸投入施工。
在线形设计中，福清市交通局工程设计技术队伍能够熟悉应用各种形式的复曲线，用以解决选线过程中出现的难点。如1990年测设改建圣帝桥至溪头三级公路时，有两处线形较难处理，这两处都是一边为建筑物——银行和东张水库低干渠；另一边是大北溪。要么拆迁建筑物，要么线路掉入溪中，互为干扰。为了减少工程量，他们分别设计了两圆和三圆复曲线进行连接，既做到平面线形好，符合规范要求；而且又能大部分利用原公路，避免了银行和东张水库低干渠的拆迁。
新真大公路开工后，发现翻越桂巷岭时，在600米路段内需要挖方29万立方米，不但工程量大，而且弃土要远运废弃，难度较大。在这样情况下，工程技术人员对该段线形进行研究，发现该段线路平面与纵断面不匹配，（看福清FQLOOK.CN）越岭曲线中点未能设在哑口附近，造成纵坡拉不足，挖方数量多。针对这种情况，他们把中线左移40米，从哑口通过，用三圆复曲线进行连接，这样就把29万立方米土石方减至13万立方米，节省工程造价240万元。
通过实践锻炼，福清市交通局工程技术人员对公路选线勘测设计已具备一定水平，也配备了一些必要的设备。10多年来，他们共担任公路勘测设计30多条，总里程达200多公里，其中三级及三级以上公路10条120公里。
2.软土路基处理
福清地处沿海，有许多土地原先是海滩，经过前人围垦形成陆地，但海相沉积的软土依然存在。软土地基的主要特点是承载力低和加荷载后变形大。在软土地基上构筑工程，如果对软土没有充分认识，采取适当的处理措施，往往是比较危险的。福清近几年进行高等级公路建设时，软土地基也频频出现。如新（厝）江（阴）公路总长12.6公里，却有8.4公里在软基上通过，占总长的2/3.海城、元华、真大等公路都有较长的软基路段。在这几条有软基的地段上建设公路路基，采用的技术措施有以下几种：
（1）水冲沙桩：海城公路1K+760——4K+200路段，除桥孔后总长为2095米，为浜海沉积的软基。地质钻探资料为：表层厚158——2.08米的粘土、亚粘土或淤泥质土形成的硬壳层；再下为厚5.88——8.30米的流塑状淤泥，天然地基承载力仅45kPa,路基极限高度为1.2米。因而在其上建造2——3米高的路基，需对软基进行处理。水冲沙桩是利用强压力水冲击软土，挤压软土成孔，并在孔中填筑中粗沙，使与桩间土组成复合地基，以提高承载力。同时沙桩贯通软土层，加快软土排水固结，（看福清FQLOOK.CN）提早完成沉降，减少建设后的沉降量。设计沙桩直径为20厘米，间距1.8米，呈梅花形布置。路基高2米与3米，每排分别布置17——18根与19——20根沙桩。全段水冲沙桩26379根，累计总长21.7万米，每根沙桩长8.22米，每米公路打12.56根沙桩。每米沙桩造价5元。冲水沙桩施工简便，进度快，造价廉，每月约可完成1万根沙桩，计算路基填高2米与3米的地基沉降量分别为41厘米和56厘米。与实际基本吻合。
（2）沙垫层：新江（新厝一江阴）公路6K+700——12K+600路段，从早年围垦形成的盐田通过，经钻探有淤泥层厚1——5.5米。设计采用路堤底部平铺一层中粗沙垫层，厚度最小为50厘米对软基进行处理。沙垫层对软基能起到加速排水固结，并与填筑的路基土起到堆载预压的作用，使软基提高承载力，提早完成沉降，促使路基达到稳定。在软土层厚不大，路基填土不高的情况下，采用沙垫层办法可达到预期效果，而且投资省、施工容易。
（3）反压护道：反压护道是在路堤两侧填筑两块适当宽度与高度的土体，用这种土体所形成的荷载来平衡软基因承担不了路堤的压力而失去稳定，出现塑性挤出和隆起的趋势，使软土地基中塑性平衡区的发展得到重新分布。同时软基也随着时间推移而不断臣结，从而提高了地基强度。增强了地基的抗滑稳定性。新江公路通过塘头海堤（1K+400--2K+200,淤泥层厚6.2——11.2米）与过桥山海堤（3K+300——4K+250,淤泥层厚15——18米）都采用反压护道处理。
塘头海堤加宽反压护道采用抛石宽10米，高2——3米。（看福清FQLOOK.CN）过桥山海堤加宽的软基处理，因海堤地段淤泥层厚18米。承载力低，又为流塑状态，原海堤旄工时采用插打塑料排水板和铺设土工织物综合处理。但在公路加宽时不可能再打排水板，故软基处理比较复杂。省水电厅水利建设中心设计时采用第一层护道宽44--54米，并在护道外侧设一顶宽4米的抛石棱体，棱体之外再设一宽7米的的第二层护道。棱体与第二层护道下铺设1米厚沙垫层，以加快表层软土固结。提高强度，减少塑性变形。沙垫层上还平铺一层宽约62米的有较高强度与韧性的土工织物，使上部施加的荷载能均匀分布在地层中，从而提高地基的承载力。
真大公路东瀚镇区北端（42公里前后）有一片地势平缓的农田。设计公路路堤填高6——7米，最大中心填高7.12米。工程于1995年6月2日开工。6月23 Et填筑至路基面标高下1.5米（最大填高5.6米）时停工，7月17日继续填筑，在第一层0.8米厚填土尚未完成之时，突然发生坍滑，路堤填方体自41K+980--42K+075沿中线开裂，裂缝宽约10厘米，右半侧路堤填方体滑动下沉，两半个路堤面呈高差约1米状态，附近一涵洞已砌好的基础与涵墙也出现多道裂缝，路基坡脚外5——6米处，略见地面上浮隆起。两天后，左半侧路堤又出现多条裂缝，土体成梯次滑动，下滑深度最大达30--40厘米。以后进入稳定状态。路基坍滑后即布置3个钻孔进行钻探，发现原地面下有一层厚2.4——7.5米的淤泥质土，是造成路基坍滑的主要原因。针对这种情况，也采用了反压护道进行处理。设计护道宽15米，高2——3.5米。（看福清FQLOOK.CN）为了控制施工速度（加荷速度），施工分三步进行，每步施工间隔2个月。第一步施工至反压护道高度的一半，第二步完成反压护道，第三步把路堤加高填筑完成。为了便于地基排水固结，护道底层填筑1米厚碎石或石渣，以利排水。该段路基坍滑处理至今已近4个年头，一直保持稳定。
3.边坡喷锚防护
边坡喷锚防护是指在边坡打入锚杆（钢筋），锚杆一端固定在岩土层中，另一端与边坡面上的钢筋网联结，使边坡防护结构所承受的力，由锚杆传递至稳固的地层（岩层）。同时在边坡表面喷射一薄层砼（约厚10厘米）。喷射砼是利用压缩空气的力量把砼喷射到边坡表面，与其紧密地粘在一起，并能填充边坡表面的裂缝和凹坑，把岩层与锚杆联结成完整而稳定的、具有一定强度的、使边坡表层得到加强与保护的结构。其技术特点是：不用模板，省去安拆模时间，施工简便易行，适应性广，经济效果好。以前多用在隧道坑洞支护，近几年才在高层建筑的深基坑防护上推广使用，在公路上使用还不多。
福清市公路上使用喷锚防护有两处：一在清荣立交桥东端，线路通过凤凰山深路堑的边坡防护；二在真大线真（武殿）宏（路）段1K+066——1K+260一段边坡防护。这两处边坡高度都很高，前者边坡最大垂直高度有20多米，（看福清FQLOOK.CN）后者达50.3米，由于边坡开挖后，部分岩石被裂缝节理切割，有的裂缝张开较大甚至倾向线路。为了防止岩石长期暴露风化和掉石崩塌等情况发生而殃及行车与行人安全，特采用喷锚防护。凤凰山路堑边坡岩层较完整。只在裂缝大岩层较破碎处打锚杆小面积挂钢筋网，一般坡面只喷射素砼厚8厘米。而真宏段则采取路面上3米砌坡脚挡墙；边坡垂直高度在13米以下的断面，喷射素砼厚8厘米，个别危石打锚杆挂钢筋网；边坡垂直高度超过13米的断面，在挡墙顶上全断面打锚杆挂钢筋网后，喷射C30素砼厚8厘米。锚杆采用圣16钢筋，间距为2米；挂网用嘶钢筋间距20厘米×20厘米。
4.公路交叉设计
公路交叉口是交通咽喉，出入交叉口的各向交通流十分复杂。福清原先的公路交叉口均无专门规范，既无色灯控制，又未作渠化处理，因此交通十分混乱。车辆通过路口速度低，经常堵车：事故不断。进入90年代以后，经济快速发展，车辆增多。福厦公路在真大线交叉口处日车流量已达1万多辆次，交通十分繁忙。同时，福厦、真大、福北3条路网主骨干的高等级公路均已建成。因此，公路交叉渠化要求也提到El程上来。设置第一个交叉口是立体交叉的清荣立交桥。第二个交叉口是西门交通环岛，解决元洪路与永昌路及玉融大桥接线的交叉问题。第三个交叉口是福厦与真大两公路交叉口。
西门交通环岛是比较典型的十字环形交岔，中央设一中心岛，直径29.5米。围绕着中心岛的环道宽度（3车道）为16.55米。再外设非机动车道宽6米和人行道宽3——5米。各向车道进出环道均设置导向岛。在中心岛与导向岛上进行绿化，中心岛中心设高杆灯照明。各车行道均为水泥路面，人行道铺设砼预制块，非机动车道为沥青路面。西门交通环岛由福清市交通局设计，1996年5月建成，造价107万元。
宏路交叉口是福厦与真大两公路的交叉口，也是福清最重要的交叉口。当时考虑平面交叉时，是以保证福厦线直行方向为主，因此中心圆岛直径较小仅20米，围绕中心岛环道宽15米，再外为非机动车道和人行道各5米。省交通规划设计院设计时，把环道与环道外的导向岛以及右转车道的水泥砼板连成一个大圆环，宽度为30米，但由于4个方向纵坡较大难以处理。（看福清FQLOOK.CN）就将大圆环在4个交叉口间弧长约150米，设计有4个纵坡组成（大圆环不成为平面）。施工时，将15米宽的环道与导向岛、右转车道分开处理，把环道的4个纵坡取消改为平面，右转车道与环道间设导向岛间隔。导向岛做成较大的斜坡。这样不仅解决了各叉口标高不一、高差较大的问题，而且也减少水泥砼板面积，增加7个导向岛的绿化面积。中心岛与11个导向岛都进行绿化。岛中心设高杆灯照明，成为一个非常瑰丽的景点。该工程由福清市兴隆市政公司施工，1997年6月动工，1997年9月竣工，工程投资300万元。
现在福清各次要公路与主干道交叉。一般都设简单的平面交叉以渠化交通，保障主干道通行为主；次要公路设Y形叉口渠化车流，Y型叉口设三角导向岛。
5.水泥砼路面小型机械化施工
当代的水泥砼路面厚度多在20厘米以上，要求抗压强度不低于35mPa.抗折强度不低于5mPa,因此，水泥砼路面具有刚度大、强度高、稳定性好、养护费用低等优点，虽然一次性投资大些。但还是目前选用较多的一种路面结构形式。
由于水泥砼路面要求高，使用面也广，国内对水泥砼路面施工实践中，总结出一套小型机械化施工的工艺。这套小型机械包括水泥砼搅拌机配合装载机自动配料，手扶拖拉机或机动翻斗车运输，槽钢模板，插入式振捣器和振动梁对砼振实压平，真空吸水机吸出多余的水分降低水灰比，抹光机抹平，压纹机压制防滑线，切缝机切割伸缩缝等。这套小型机械配备投资少，一般在2万元左右，重量轻，操作简便，工效高，施工质量容易控制，因此小型机械化施工推广很快。
近年来福清公路或城市道路的水泥砼路面施工，都是采用这一套小型机械和工艺。福清有近百个这种小型机械化施工班组，全套小型机械可以租赁，施工经验也比较成熟，工程质量基本都能符合要求。（看福清FQLOOK.CN）如强度达到35mPa的水泥砼，水灰比要降到0.5左右，通过真空吸水机把砼中多余的水分吸出，砼强度就有保证。过去切割伸缩缝往往因时间掌握不好，经常出现裂缝，有的1车道公里出现几十条裂缝，现在能较熟练地掌握切割时间，裂缝很少出现，基本能达到规范要求开裂的砼板块不超出砼板块总数的千分之二，二级及二级以下公路不超出千分之四。
6.县乡公路养护
福清的县乡公路从50年代开始修建，1976年第一次批准3条公路长28.2公里列入养护。至1983年共计列养县乡公路51条314.5公里。当时这些县乡公路都是农村自筹资金建造的。存在“四多一低”,问题，即陡坡急弯多，路基狭窄段多，路面无铺装多，卡脖子路段多，通过能力低。在314.5公里的公路中，等外路占一半153.8公里，就是列为等级路的，也还有许多等外路段。原来公路都是公路部门养护的，1983年将县乡公路划给县交通局管理养护。养护里程已超过公路部门专业养护的里程（264.1公里）。福清县交通局接手管养县乡公路时，以“一养（养好现有公路）二改（改造等外路和等级路）三新建”为指导思想，决心从技术标准上提高，使修一条公路起到一条公路的作用。首先是养好既有公路，其次是改造等外路和等级路中的等外段。对技术标准不符合要求的等外路，逐步进行截弯取直，减缓纵坡，拓宽路基，加宽桥涵，（看福清FQLOOK.CN）重铺路面等技术改造，使之达到标准。对已达到标准的等级路，每年也安排一定的公里数进行大修，使路况进一步好转。经过5年的努力，至1987年末，共改造等外路109.2公里。批准升为等级路95.1公里，使等外路减少2/3t,同时还改造等级路75.1公里。公路路面铺装率从65.1%上升到92.6%.通过“一养二改”使全县县乡公路路况有了明显的改善。以后几年继续改造，至1995年等外路和无铺装路面都只剩下32公里。
随着县乡公路路况的不断改善，养护就更显得重要了，工作量也就越来越大。但县乡公路的管理体制始终没有定型。以前为了贯彻县乡公路养护“民办公助”的原则，采取多方集资，调动各方力量，做到人员落实、责任落实、制度落实、资金落实、路况落实，管好和养好公路。1989年，福清县政府办公室转发了<福清县县乡公路管养试行办法），建立三级管理体制，确定责任范围，制定养路费与养路队长、养路工的工资标准，多方筹集养路资金，使县乡公路管养有了坚实基础。通过上下一致努力，福清的县乡公路都养护得比较好，几乎是年年被福州市交通局评为县乡公路建设先进县或养护先进县市。
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